Wat mij in de discussies over duurzame mobiliteit opvalt is het dat er op één onderdeel wordt ingezoomd. Daar gaat dan het gesprek over. Je wordt dan makkelijk op het verkeerde been gezet. Kijk maar eens naar het volgende plaatje.
Hoe wordt zo’n plaatje bekeken?
De eerste blik: groen en blauw zijn gescheiden. Groen is goed, blauw is fossiel en onbewust maak je al de koppeling in je achterhoofd: dat is slecht.
De tweede blik: door de schuine balken verwacht je een evenredigheid. Maar die is er helemaal niet!
En als je nog beter kijkt valt op dat er drie autootjes boven staan, blijkbaar klein, sedan en stationcar. Pak je de loupe erbij, dan zie je B, C en D in de auto’s staan. Wie in de automotive werkt heeft dan een aha-erlebnis: dat zijn de auto-segmenten.
De cijfers nader bekeken
Elektrisch staat bovenaan, dat is makkelijk, daar beginnen we mee: hé, de grootste auto heeft de laagste kilometerkosten?! Hoe kan dat?! En wie diesel rijdt, maakt het niet uit of je een auto uit het B-segment of C-segment neemt.
Bij waterstof staat enkel een getal in het D-segment en bij LPG enkel bij het B-segment.
De Volkswagen Golf staat bij Diesel samen met de kleinere Polo in het B-segment en bij CNG in het C-segment.
Hoe komen de cijfers tot stand?
Wij zochten contact met het RVO en werden dieper de site opgestuurd.
De brandstofkosten hangen samen met het verbruik en met de brandstofprijzen. Voor het verbruik neemt de RVO de officiële WLTP-waarde. Voor de brandstofprijzen wordt gekeken naar een tabel die door het CBS wordt gepubliceerd. Die ziet er zo uit:
Voor elektrisch wordt een tarief van € 0,294 per kWh aangehouden. Deze mix bestaat afgerond uit: 60% thuisladen, 18% openbaar laden, 12% kantoorladen en 10% snelwegladen. De losse tarieven per laadcategorie van de laadmix zijn niet openbaar, zo geeft een woordvoerder van RVO aan.
Voor waterstof staat geen tarief in de tabel, maar die prijs is in Nederland overal € 10,00 exclusief BTW (€ 12,10 incl. BTW)
Hoe zit het met het brandstofverbruik?
Dat legt de RVO uit in een document, waarbij de autoselectie voor 2019 is genoemd (de brandstofprijzen zijn per kwartaal). Men kiest voor het B, C en D-segment omdat in die drie segmenten de meeste auto’s worden geregistreerd:
Welke auto’s zijn dat dan?
Als we naar de elektrische auto’s kijken zijn dat:
Voor waterstof is dat lijstje een stuk korter:
Het RDC legt uit hoe het met die segmenten zit:
Bron: https://www.rdc.nl/wp-content/uploads/2019/01/Verklaring-RDC-segmenten-2-personenautos-201803.pdf
In het D-segment wordt dus een Tesla Model 3 vergeleken met de Toyota Mirai. Dat geeft op meerdere manieren een scheef beeld: de Hyundai Ioniq in het C-segment scoort een lager WLTP-verbruik (13,80 kWh/100 km) dan de Model 3 (15,67 kWh/100 km). Tóch valt de energieprijs in dat segment hoger uit doordat de Nissan Leaf (19,91 kWh/100 km) en de Volkswagen Golf (15,69 kWh/100 km) daarin zijn opgenomen.
Voor wie het prijzenmodel van Tesla kent, weet dat er mogelijk zelfs € 0 had kunnen staan (uit de tijd dat Tesla nog onbeperkt snelladen bij de Superchargers had kunnen staan). Anderzijds beidt Tesla via het Supercharger netwerk stroom aan voor € 0,24 per kWh.
Het wordt nog lastig voor komend kwartaal: de Toyota Mirai Dynamic scoort een gecombineerd WLTP-verbruik van 0,79 kg/100 km. Dat komt met overeen met € 9,56 per 100 kilometer. Wie zijn Mirai in Duitsland aftankt is nog minder kwijt: € 9,26 per kilogram ofwel € 7,32 per 100 kilometer.
Hoe zou het ook kunnen?
Wat zit er NIET in het plaatje?
De kosten van een laadstation om thuis te kunnen laden zijn niet opgenomen. Stel dat je daarvoor € 2.500 investeert en in vier jaar afschrijft bij 15.000 km per jaar. Dan komt dat overeen met € 4,17 per 100 kilometer. Hier kun je natuurlijk over in discussie gaan en dat is hoogstwaarschijnlijk de reden dat dit niet is opgenomen. Voor een wagenparkbeheerder ziet het kostenplaatje er nóg anders uit.
Voor de gebruikskosten zijn naast de energiekosten ook de kosten van motorrijtuigenbelasting, verzekering en reparatie & onderhoud van belang. Dan is de post afschrijving nog buiten beschouwing gelaten.
Motorrijtuigenbelasting
H2Rijders zocht voor alle auto’s die de RVO in de lijst opnam de kosten van wegenbelasting uit. Op basis van een arbitrair jaarkilometrage van 15.000 werden de kosten per 100 kilometer berekend.
Het plaatje ziet er ineens heel anders uit:
Net zoals alle andere plaatjes een zeer vereenvoudig beeld van de waarheid geven, geldt dat voor deze: de vaste kosten van de motorrijtuigenbelasting zijn uitgesmeerd over 15.000 kilometer per jaar.
Hoe je het ook went of keert, batterij elektrisch rijden is en blijft vanuit het oogpunt van de financiële rekenmeester het meest interessant. Rijden op waterstof kan zich op dit moment meten met de gebruikskosten van benzine en diesel.
En ook hier geldt: we kijken nog steeds door de brievenbus. Om de omslag naar batterij-elektrisch te maken moeten kosten voor infrastructuur worden gemaakt: snelladers, laadpalen, extra koper in de grond, transformatoren, enzovoorts enzovoorts. Voor de productie en distributie van waterstof-elektrisch moeten ook kosten worden gemaakt.
Conclusie
In deze benadering heeft de techniek centraal gestaan. Commerciële bedrijven stellen doorgaans de klant centraal. Veel bepalender dan een kostprijs vind ik de opbrengstkant: hoe goed wordt jouw mobiliteitsbehoefte opgelost? Ook dat kan voor iedereen anders liggen. Het toverwoord voor de energietransitie is: samen.
De one-issue-graphics zijn leuk om te liken en te delen, maar het kan geen kwaad om jezelf de vraag te stellen "hoe zou Pieter Omtzigt hier naar kijken?".
