Twee dagen op pad mogen met een preproductieauto, hoe bijzonder is dat? Laat dat dan ook nog eens de meest krachtige waterstofauto zijn, die dankzij een systeemvermogen van bijna 300 kW in 6 tellen van 0 naar 100 sprint. De iX5 is imposant van gestalte. Een impressie.
Over de BMW iX5
Deze FCEV is géén nieuwe auto, maar een bestaand model waar een waterstofaandrijflijn in is gesleuteld. Het is een imposante verschijning door zijn kloeke omvang (afgerond: 5 meter lang, 2 meter breed en 1.7 meter hoog). Zijn flinke 22 inch wielen, in een speciaal ontwerp voor de FCEV-versie, spelen een gunstige rol in de rolweerstand en helpen ook de zijn garganteske omvang te verhullen.
De aandrijflijn
Het hart wordt gevormd door een brandstofcel van Toyota. BMW heeft daar zijn eigen modificaties op aangebracht. De brandstofcel kan 125 kW leveren. Daarnaast levert ook de batterij een vermogen van maximaal 170 kW. Dat leidt tot een systeemvermogen van 295 kW en een maximaal koppel van 720 Nm. Dat vermogen is niet voor niets: er moet een massa van 2,5 ton worden voortgeduwd.
De brandstofcel krijgt zijn energie uit twee tanks, een in de lengte in het midden van de auto en een kleinere die in dwarsrichting onder de achterbank zit. Samen kunnen ze 6 kg waterstof bevatten.
De theoretische actieradius is 500 kilometer.
Freude am fahren?
BMW wilde een waterstofauto die ook rijdt als een BMW. Nu is dat natuurlijk iets wat ieder voor zichzelf kan invullen, maar de vragen die ik ontving waren hierover duidelijker: beleef je rijplezier?
Voordat ik die vraag beantwoord eerst mijn persoonlijke mening over de auto: ik vind hem belachelijk groot. Een auto met zoveel massa en zo’n omvang: voor rijplezier geldt: less is more. Behalve als het om vermogen en koppel gaat natuurlijk. Na twee dagen rijden heb ik mijn mening deels bijgesteld. Ik begrijp waarom de X5 een eigen fanclub heeft. Aan boord heerst volmaakte rust. Je hoort licht ruisen van de brandstofcel, op de achtergrond het rollen van de banden en nagenoeg geen windruis. Een perfecte omgeving om intens te genieten van de Harman Kardon installatie. Die brengt elke soort muziek helemaal tot zijn recht.
Verder is de iX5 net als elke andere X5 zeer praktisch: dankzij zijn omvang is ook binnenruimte in overvloed aanwezig. De achterklep kan in twee delen scharnieren, waardoor het intillen van bagage een makkie is. Sterker nog: de X5 kun je behandelen als een pakezel. Op het onderste deel van de klep zit een knop waardoor de luchtvering de auto ook bij zware belading weer netjes horizontaal zet.
We hebben nu de elementen rust en praktisch gehad. Daar haal je twee factoren van je rijplezier uit. Maar de cruciale vraag is daarmee niet beantwoord. Nog even de cijfers: 2,5 ton, 295 kW, 1,70 m hoog. In de iX5 zit ook een g-meter. Voor wie dat niets zegt: daarmee meet je de versnelling in elke richting (links, rechts, naar voor (acceleren) of naar achter (remmen). Omdat ik het leuk vond daar even mee te spelen heb ik op een afrit het gaspedaal goed ingedrukt. Ik kwam tot een onwaarschijnlijke waarde van 0,9 g. Ofwel de zijwaartse kracht was 0,9 keer het wagengewicht. De auto gaf geen krimp, nul drama, als of de grens nog veel verder weg lag.
Ook bij een bewuste snelle richtingsverandering geeft de auto geen krimp. Wél voel je dat vooral de achterkant moeite heeft om de hoeveelheid massa de andere kant op te duwen. Wat een duivelskunstenaars zijn die Beierse ingenieurs! Wie ook op waterstof naar Freude am fahren zoekt is bij BMW aan het goede adres.
Beleving
Een elektromotor levert een lineaire versnelling, een plofmotor levert door zijn vermogens- en koppelkromme een variërende acceleratie. De laatste soort is met de stopwatch erbij sneller, maar mede dankzij de sound beleef je die als sneller. En bij veel autoliefhebbers speelt het ontbreken van geluid toch wel een rol. Hoe zit dat bij de iX5 waterstof?
Bij rustig rijden, wat heeft deze BMW toch een heerlijk handige cruise control, geniet je van de rust aan boord. Snel accelereren, even een trage verkeersdeelnemer voor je voorbij, is een fluitje van een cent. Trek je bewust een sprintje dan wordt dat kunstmatig akoestisch ondersteund en dat doet toch wel afbreuk aan het concept. Dat maakt hem net iets anders dan een volledige batterij elektrische auto. Maar het drama en het geluid van een mooie zescilinder in lijn of een dikke V8 ontbreekt. Helaas.
Verbruik
BMW claimt een actieradius van 500 km. Dat komt overeen met een gemiddeld verbruik van 1,2 kg waterstof per 100 kilometers. Dat is in vergelijking met de andere waterstofauto’s (Hyundai Nexo en de Toyota Mirai) fors. Maar ja: het maakt nogal wat uit of je 150 of 400 paarden te drinken moet geven.
Ik was nieuwsgierig of je de iX5 ook zuinig kunt rijden. Het antwoord daarop is ja. Het verbruik schiet bij hogere snelheden fors omhoog: bij 100 km/h is het zo’n 1,2 kg/100 km, bij 120 km/h wordt het 1,4 en bij 130 km/h ongeveer 1,6. De luchtweerstand (zie zijn afmetingen en Cw-waarde) spelen een forse rol. De luchtweerstand hangt samen met de snelheid in het kwadraat.
Je kunt dat dus ook omkeren: met 100 km/h op de cruisecontrol wist ik een gemiddelde van 1,1 kg/100 km te halen. En doordat ik door een niet functionerende waterstofpomp in Münster gedwongen werd om op de laatste gasdamp veertig kilometer extra naar Kamen te rijden (met 90 km/h) zag ik waardes van onder de 1,0 kg/100 km in het display. Na het tanken werd ik daarvoor beloond met een actieradius van 613 kilometer.
Lezersvragen
- Kun je een caravan trekken?
Nog niet bekend. - Wat gaat ie kosten?|
Nog niet bekend, maar we verwachten hem op minimaal € 100k - Wanneer op de markt?
Nog onbekend - Groene waterstof?
We begrijpen de focus op groene waterstof, maar we zijn ook praktisch ingesteld. Als de markt dankzij grijze waterstof op gang wordt gebracht, vinden we dat acceptabel. Blauwe waterstof is in dat vlak beter (de CO2 wordt afgevangen en opgeslagen).
Wil je echt milieuvriendelijk rijden, dan doe je dat natuurlijk het liefst op groene of witte waterstof. Dat moet dan wel voldoende voorhanden zijn en liefst ook nog schappelijk geprijsd. Daar ligt een uitdaging. De prijs wordt negatief beïnvloed door de noodzakelijke investeringen in elektrolysers, transport en de gestegen elektriciteitsprijs. De prijs kan omlaag door schaalvergroting, lokale productie (reductie transportkosten) en netonafhankelijk produceren van stroom. De prijs kan ook omlaag door gebundeld grootschalig in te kopen. Wil waterstof een kans maken in de mobiliteit (en/of industrie) dan zal de prijs omlaag moeten. En dat is wat ook door de markt verwacht wordt.
