De tweede rol van groene waterstof: hoeveel milieuwinst levert groene benzine op?

Waterstof breekt uit de brandstofcel

Als we het over waterstof in de auto hebben, denken we meestal aan de brandstofcel: waterstof erin, stroom eruit, alleen waterdamp uit de uitlaat. Maar er tekent zich een tweede rol af. Diezelfde groene waterstof kan, samen met CO2 uit de lucht, worden omgebouwd tot vloeibare brandstof: synthetische benzine, diesel of kerosine die zonder enige aanpassing in bestaande motoren past. In de industrie heet dat een e-fuel.

Recent kwamen vier ontwikkelingen samen die naar diezelfde keten wijzen. Toyota, BMW, Bosch en Repsol startten in Spanje een proef met auto's op 100% hernieuwbare benzine. Het Britse Zero Petroleum maakt benzine uit lucht en water. Shell bouwt bij Rotterdam de grootste groene-waterstoffabriek van Europa. En Bosch, waarover wij eerder schreven, is een uitgesproken pleitbezorger van synthetische brandstoffen. Stel nu dat deze route slaagt, wat levert dat de samenleving dan op? Wij doken in de cijfers.

Hoe groen is een kilometer?

Begin bij de kern: hoeveel CO2 komt er vrij per gereden kilometer, over de hele levensloop van auto en brandstof? Het gezaghebbende onderzoeksinstituut ICCT rekende het in 2025 voor de EU door. Een gewone benzineauto komt over zijn leven uit op zo'n 235 gram CO2 per kilometer. Een batterij-elektrische auto (BEV) op de verwachte Europese stroommix zit op 63 gram, en op puur groene stroom zelfs op 52 gram: ruwweg vier keer schoner. Een brandstofcelauto op groene waterstof komt in de buurt van de BEV, rond 50 gram.

En groene benzine? Het bijzondere is dat de CO2 die uit de uitlaat komt, eerder uit de lucht is gehaald om de brandstof te maken. Als zowel die CO2 als de gebruikte stroom echt groen zijn, is de netto-uitstoot over de keten laag. Een eerlijke kanttekening hoort erbij: een verbrandingsmotor op e-fuel blijft wel stikstofoxiden en fijnstof uitstoten. Groene benzine lost dus vooral het CO2-probleem op, niet de lokale luchtkwaliteit.

Grafiek 1 — Levenscyclus-CO2 per kilometer

Er is een tweede maatstaf, en daar wringt het: het rendement van energie naar wiel. Van groene stroom belandt bij een BEV ruwweg 70 tot 80 procent als beweging op de weg. Bij een brandstofcelauto is dat zo'n 30 procent, en bij een e-fuel-verbrandingsauto nog maar 10 tot 15 procent. Puur op efficiency gemeten wint de stekker met afstand. Maar zoals we verderop zien, is de kilometer niet het hele verhaal.

Grafiek 1b — Rendement: groene stroom naar wiel

Wat je niet hoeft te bouwen

Efficiency is namelijk niet de enige rekensom. De grootste belofte van groene benzine zit in wat je ermee kunt vermijden. Ze past in de auto's die er al zijn, in de pompen die er al staan, en gaat door pijpleidingen en tankwagens die al bestaan. Geen nieuwe infrastructuur nodig.

Dat raakt precies de pijnpunten van grootschalige elektrificatie. Denk aan netcongestie: in Nederland zit het stroomnet op veel plekken al aan zijn grens. En denk aan de batterijen zelf: die vergen lithium, kobalt, nikkel en grafiet, met mijnbouw en geopolitiek die eraan vastzitten. Een auto op groene benzine heeft geen grote tractiebatterij nodig en dus veel minder van die grondstoffen.

Grafiek 2 — Kritieke mineralen per auto

Grondstoffen: is er genoeg voor iedereen?

Die batterijen moeten ergens van gemaakt worden. Stel dat we niet een deel, maar het hele wereldwagenpark van ruim 1,3 miljard auto's in een keer zouden elektrificeren met de accuchemie van vandaag. Reken je de benodigde metalen af tegen de bekende wereldreserves, dan schrik je: voor kobalt heb je meer nodig dan er in totaal aan reserves bekend is, en voor lithium en nikkel elk zo'n 40 procent daarvan.

Grafiek 10 — Grondstofvraag alle auto's elektrificeren vs wereldreserves

Dat betekent niet dat het onmogelijk is. Reserves groeien als de prijs stijgt, recycling brengt materiaal terug in de keten, en de accuchemie verschuift razendsnel naar types met minder of geen kobalt en nikkel (LFP, natrium-ion). Toonaangevende analyses, zoals die van het ICCT, concluderen dan ook dat er genoeg is voor de transitie. Maar het laat wel zien waarom je niet alles op een kaart wilt zetten. Groene benzine laat een groot deel van de vloot schoner rijden zonder ook maar een gram van die schaarse metalen aan te spreken.

Hoe snel kun je het wagenpark vergroenen?

Hier ligt misschien wel het sterkste argument. Wereldwijd rijden er meer dan 1,3 miljard auto's met een verbrandingsmotor rond. In de EU staan zo'n 250 miljoen personenauto's, met een gemiddelde leeftijd van rond de twaalf jaar. Zelfs als vanaf morgen elke nieuwe auto elektrisch zou zijn, duurt het vijftien tot twintig jaar voordat de bestaande vloot is uitgereden.

Daar zit de kracht van een drop-in brandstof: die bereikt de auto's die er nu al zijn, zonder dat er iemand een nieuwe auto hoeft te kopen. Waar elektrificatie werkt via de trage vervanging van auto's, werkt groene benzine via de tank.

Grafiek 3 — Bestaande vloot loopt langzaam leeg

De winst als je nu overstapt

Genoeg genuanceerd, laten we de winst gewoon uitrekenen. Stel dat het bestaande wagenpark in vijf jaar volledig op groene benzine zou overgaan. Omdat het om auto's gaat die er al zijn, telt die winst meteen voor de hele vloot, niet pas als iedereen een nieuwe auto heeft gekocht. Voor de Europese personenauto's, ruwweg 250 miljoen stuks, loopt de vermeden CO2 in vijf jaar op tot in de orde van tweeduizend megaton. Via elektrificatie bereik je in diezelfde vijf jaar alleen de nieuw verkochte auto's, en kom je cumulatief niet verder dan een fractie daarvan.

Grafiek 8 — Milieuwinst in 5 jaar (cumulatieve CO2)

Die winst komt niet gratis, en dat hoort erbij. Groene benzine maken kost veel groene stroom: om de hele Europese personenvloot ermee te voeden zou je in de orde van 2.900 terawattuur per jaar nodig hebben, tegen zo'n 600 terawattuur als diezelfde auto's batterij-elektrisch zouden rijden. Dat is ruwweg vijf keer zoveel, en meer dan heel Europa nu aan stroom verbruikt. Het is een reele prijs, maar wel een die je grotendeels kunt betalen met zon en wind op plekken en momenten waar die energie nu wordt weggegooid.

Grafiek 9 — Groene stroom die beide routes vragen

De verbrandingsmotor is niet dood

En let op: de politiek is inmiddels omgegaan. Lange tijd gold 2035 als het jaar waarin de EU de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto's zou verbieden. In maart 2023 kwam er al een uitzondering voor auto's die uitsluitend op klimaatneutrale e-fuels rijden. En in december 2025 ging het roer verder om: het volledige verbod is van tafel. In plaats daarvan geldt vanaf 2035 een emissiereductie van 90 procent, en blijven plug-in hybrides, mild hybrides, range extenders en gewone verbrandingsmotoren toegestaan, mits de resterende uitstoot wordt gecompenseerd, onder meer met duurzame brandstoffen.

Daarmee erkent Europa zelf wat wij hier betogen: de verbrandingsmotor verdwijnt niet, hij wordt schoner. En een schone verbrandingsmotor heeft een schone brandstof nodig. Precies daar komt groene benzine, gemaakt van groene waterstof, in beeld.

Niet roomser dan de paus

Dat brengt ons bij een ongemakkelijke maar belangrijke vraag: moet alles per se 100 procent emissievrij? Of zijn we al een heel eind als we de hele vloot met, zeg, 90 procent terugbrengen? De EU koos zelf voor dat laatste, en met reden. Reken maar mee. Maak je 100 procent van de auto's 90 procent schoner met een druppel-in brandstof, dan neem je 90 procent van de vloot-uitstoot weg. Lukt het je in dezelfde tijd om pakweg een kwart van de auto's volledig emissievrij te krijgen, dan blijf je steken op 25 procent.

Grafiek 11 — 90% van alles vs 100% van weinig

Negentig procent van alles verslaat honderd procent van weinig. Een enorme, relatief eenvoudige stap, iedereen een schonere tank, levert meer klimaatwinst op dan een perfecte oplossing die maar een fractie bereikt. Het is de nuchtere rekensom achter groene benzine: niet wachten op de ideale auto voor iedereen, maar de auto's die er al zijn nu een stuk schoner laten rijden.

Wat is realistisch?

En de productie? Die staat nog aan het begin. De pilotfabriek Haru Oni van Porsche en HIF in Chili is ontworpen voor 130.000 liter per jaar; de eerste fabrieken van meer dan 500 miljoen liter worden nu aangekondigd, en de prijs zakt van rond 5 euro per liter bij demofabrieken naar naar verwachting zo'n 2 euro rond 2030. Tegen de wereldwijde benzinevraag van 1.400 miljard liter per jaar is dat voorlopig klein.

Grafiek 4 — Schaalkloof: productie vs vraag

Maar draai het eens om en reken gewoon de winst uit. Elke liter groene benzine die een liter fossiele benzine vervangt, bespaart meteen de CO2 van die liter. En dat geldt ongeacht waar je hem gebruikt: vermeden CO2 is vermeden CO2, of die liter nu in een vrachtwagen, een vliegtuig of gewoon in de auto op de oprit verdwijnt. De veelgehoorde regel dat e-fuels eerst maar naar de industrie moeten, verandert daar niets aan. Voor het klimaat telt de vermeden uitstoot, niet de sector waarin dat gebeurt. Hoe sneller de productie groeit, hoe meer auto's die er nu al zijn meteen schoner rijden.

Is het niet gigantisch energieverslindend?

Het bekendste tegenargument, vaak te horen uit de hoek van de batterij-elektrische voorvechters, is dat e-fuels een verspilling van groene stroom zijn. En dat klopt deels: per kilometer heeft een e-fuel-auto ruwweg vijf keer zoveel groene stroom nodig als een BEV. Maar twee kanttekeningen maken het beeld completer.

De eerste is locatie. Groene stroom is niet overal even productief. Een windmolen op de Chileense zuidpunt (Patagonie) draait ruwweg 60 tot 70 procent van de tijd, tegen grofweg 20 tot 25 procent voor een doorsnee molen op land in Noordwest-Europa. Die energie krijg je alleen niet met een stroomkabel naar Rotterdam; als vloeibare brandstof wel. En het speelt niet alleen ver weg. Ook in Nederland groeit de verspilling hard: in 2024 steeg het aantal uren met negatieve stroomprijzen met zo'n 75 procent naar een record, momenten waarop zon en wind meer opwekken dan het net aankan en een deel simpelweg wordt afgeschakeld (curtailment). Juist die anders weggegooide stroom is de ideale grondstof voor groene waterstof en groene benzine.

De tweede kanttekening: ook fossiele benzine is verre van gratis in energie. Ruwe olie moet worden opgepompt, over zeeen verscheept, geraffineerd en gedistribueerd. Zet je de totale energie-input per 100 kilometer op een rij, dan blijkt hoe misleidend de kale efficiencyvergelijking is: een fossiele benzineauto verstookt niet alleen zijn eigen brandstof, maar ook de energie om die te maken en te leveren.

Grafiek 5 — Energie-input per 100 km (incl. fossiele benzine)

De eerlijke conclusie: vergelijk je e-fuels met een nieuwe BEV, dan verliest de e-fuel op efficiency, glashelder. Maar dat is niet de juiste vergelijking. Groene benzine concurreert niet met de elektrische auto van morgen; ze concurreert met de tank fossiele benzine in de auto die vandaag al op de weg staat. En tegen die maatstaf is het beeld ineens veel minder eenzijdig.

De verborgen rekening: de energie om te bouwen

Want de grootste kosten zitten vaak voor de eerste kilometer: in de fabriek. Een gewone benzineauto bouwen kost zo'n 18.000 kilowattuur aan embodied energy, de energie die in het staal, het aluminium, het glas en de assemblage gaat zitten. Dat is ongeveer wat een gemiddeld Nederlands huishouden in zes tot zeven jaar aan stroom verbruikt, nog voordat de auto een meter heeft gereden.

Een elektrische auto kost meer om te bouwen, en de grote boosdoener is de batterij. De cellen produceren kost, bij moderne fabrieken, zo'n 50 tot 65 kilowattuur per kilowattuur capaciteit; voor een accu van 60 tot 75 kWh is dat 3.000 tot 4.500 kilowattuur aan puur fabrieksproces. Reken je de hele keten mee, van mijnbouw tot cel, dan lopen de schattingen op tot 100 a 180 kilowattuur per kilowattuur, en zit de batterij al snel op 7.500 tot 13.500 kilowattuur: in de buurt van de helft van wat een complete benzineauto kost, in een enkel onderdeel. Een auto die op groene benzine blijft rijden, hoeft niet opnieuw gebouwd te worden. Die bouw-energie is al betaald.

Grafiek 6 — Energie om een auto te bouwen

Eerlijk is eerlijk: een elektrische auto verdient die extra bouw-energie over zijn leven weer terug, juist doordat hij per kilometer zoveel zuiniger is, volgens het ICCT na ongeveer 17.000 kilometer. Voor een nieuwe auto is het dus een eenmalige investering die zich terugbetaalt. Maar voor de auto die er al staat, is die rekening simpelweg niet nodig.

Het net verzwaren kost tijd en energie

Er is nog een kostenpost die zelden in de kilometervergelijking opduikt: het stroomnet. Massaal elektrisch rijden vraagt niet alleen laadpalen, maar een fundamenteel zwaarder net. In Nederland becijferen de netbeheerders daarvoor bijna 200 miljard euro aan investeringen richting 2040, zo'n 11.000 euro per inwoner. En dat is niet alleen geld: het is koper, staal, transformatoren en beton, elk met hun eigen embodied energy, en bovenal tijd. De wachtrijen voor transportvermogen groeien, en grote netuitbreidingen duren al gauw vijf tot tien jaar. Een auto die via de bestaande pomp tankt, legt geen extra beslag op dat net.

Grafiek 7 — Wat netverzwaring kost

Ook hier de nuance: het net moet sowieso worden verzwaard voor de bredere energietransitie, want warmtepompen, industrie, zon en wind vragen er net zo goed om. Maar minder gelijktijdige laadvraag verlicht die druk en de doorlooptijd, op een net dat nu al piept.

Wat betekent dit voor de maatschappij?

Kijk je alleen naar de kilometer, dan wint de stekker op rendement. Kijk je naar het hele systeem, van bouwen en delven tot het net verzwaren en wachten, dan heeft een bestaande auto die schoon getankt kan worden een streep voor die zelden wordt meegeteld: je vergroent de vloot die er al is, zonder te wachten, met minder mijnbouw en minder druk op het net. De keerzijde blijft: de productie is nog klein, de e-fuel is energie-intensief om te maken, en de lokale luchtvervuiling van een verbrandingsmotor verdwijnt niet.

Ons oordeel

Wij zien het niet als een wedstrijd met een winnaar. Voor de meeste nieuwe auto's is elektrisch rijden de efficiente standaard. Voor zwaar en langeafstandsvervoer heeft de brandstofcel sterke papieren. En de unieke waarde van groene benzine zit in dat wat de andere twee niet raken: de meer dan een miljard verbrandingsmotoren die er al zijn. Elke auto die van fossiel naar bijna-neutraal gaat zonder gesloopt te worden, is winst, en die winst telt waar je de brandstof ook gebruikt.

Bronnen

• ICCT, levenscyclus-broeikasgassen personenauto's EU (2025-update)
• Transport en Environment; eFUEL-TODAY; eFuel Alliance
• Porsche en HIF, Haru Oni; Toyota Newsroom; Shell; Bosch Mobility
• IEA, mineralen in elektrische auto's; Battery Design en Nature Energy, batterijproductie
• Wikipedia en MacKay, embodied energy; NOS en Netbeheer Nederland, stroomnet
• Solar Magazine en TenneT, negatieve stroomprijzen en curtailment 2024; U.S. EIA, benzineconsumptie